Page 229 - Dusan Baiski - Cenad (studii monografice)

CENAD - Studii monografice (ediția a II-a)

Succesul sistemului de transport pe calea ferată și nevoia de debușeuri pentru
industria occidentală de profil a influențat până la urmă și deciziile factorilor de decizie
politici și economici din Ungaria să catalizeze construcția de căi ferate. Astfel, în
etapa 1854-1870, pe teritoriul Banatului românesc de astăzi s-au construit 369 km de
cale ferată . A urmat, în intervalul 1888-1898, construcția altor 14 linii de cale ferată
1
de interes local, iar după 1900 a altor 12 asemenea linii. De fapt, autoritățile ungare
urmăreau prin asta alimentarea cu trafic a liniilor principale, pe care intenţionau de
mult să le etatizeze. Drept urmare, reţeaua feroviară bănățeană a ajuns rapid să aibă o
densitate mult mai mare faţă de regiunile înconjurătoare, aici neexistând puncte care
să se afle la o depărtare mai mare de 10 km faţă de o linie ferată.
Linia ferată Timișoara-Sânnicolau Mare a fost construită de către Societatea
Anonimă a Căii Ferate Locale Timișoara-Sânnicolau Mare și a fost dată în exploatare
comercială la data de 26 septembrie 1895. Din lipsă de bani, prelungirea spre Cenad
a fost amânată cu opt ani, fiind reluată de o altă societate cu capital privat și anume
Societatea Căii Ferate Vicinale Hodmezovasarhely-Sânnicolau Mare, care va începe
construcția liniei ferate Apátfalva-Sânnicolau Mare după ce, în prealabil, pe 15
noiembrie 1902, a obținut concesiunea din partea Ministerului Comunicațiilor de la
Budapesta. Dar, desigur, era nevoie și de poduri peste Mureș și Mureșul Mort (astăzi,
peste Puțul).
Construcția podului feroviar a început în 1902 . Structura metalică a fost
2
produsă la uzinele mecanice ale M.Á.V. (Magyar Állami Vasút), compania maghiară
de căi ferate. Testul de rezistență a fost efectuat pe 10 septembrie 1903, cu o
locomotivă ce a tractat opt vagoane de marfă umplute cu nisip. Greutatea garniturii
a influențat liniaritatea podului în limitele admise, astfel că s-a putut autoriza traficul
feroviar chiar de la acea dată. Podul și calea ferată fiind finalizate, transportul efectiv
a fost început în dimineața zilei de 21 decembrie 1903, linia legând patru județe:
Csongrád, Csanád, Torontál și Temes. Însă potrivit actelor de concesiune, linia
Timișoara-Cenad-Máko-Hodmezovasarhely a fost exploatată de M.A.V. cu parcul
de locomotive și vagoane proprii .
3
Primele trenuri automotoare de pe actualul teritoriu românesc au circulat pe
sectorul Arad-Cenad. În scurt timp, această expoatare a ajuns pe locul trei în lume
ca volum și eficiență. Automotoarele erau construite la Arad, de firma „Johann
Weitzer“ (ulterior „Astra“), acestea erau echipate cu un motor pe benzină de 40 CP
„Daimler“ și transmisie mecanică . Aveau o capacitate de 38 de locuri pe scaune și
4
o viteză maximă de circulație de 32 km/oră. Centrul de automotoare al liniei Arad-
Cenad a fost printre cele mai mari din lume și a servit ca exemplu și informare pentru
specialiștii altor companii feroviare.
Între Timișoara și Cenad au circulat, pentru traficul de călători, câte două
perechi/zi în perioada 1903-1914, câte una în 1914-1928, câte două în 1928-1938,
câte trei în 1938-1950, câte patru în 1950-1960, câte trei în 1960-1970, pentru ca în

1 Valentin Ivănescu – „Cronica ilustrată a Regionalei de Căi Ferate Timișoara“, Timișoara, 2009.
2 www.magyarcsanad.hu
3 Radu Bellu - „Mică monografie a căilor ferate din România“, Editura Filaret, 1997
4 Ilie Popescu, Șerban Lăcrițeanu „Istoricul tracțiunii feroviare din România“ vol I, Editura ASAB
București 2003.
227